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Sto lavorando a rifinire i diversi preset per gli assetti, in particolare noto che l'auto risponde con una discreta sensibilità alle modifiche, non eccessiva perché in fondo si tratta di una stradale e ho introdotto delle "elasticità" un po' ovunque per modellare gli effetti di un telaio certamente non tubolare e men che mai in fibra di carbonio. Ciò che ho notato è che la risposta alle variazioni probabilmente potrebbe spiazzare una buona fetta di utenti perché non risponde alle classiche regolette empiriche (ahimè in parte errate) per cui "irrigidire molla posteriore = sovrasterzo", che per l'appunto non sono vere o non lo sono sempre, proprio perché l'effetto dipende dalle geometrie delle sospensioni, dall'equilibrio delle masse, dalla tipologia di molla, di precarico, e decine di altri fattori. Quel tipo di approccio causa/effetto è paradossalmente veritiero molto di più su auto estremamente sportive, come una GT o una formula, in cui il telaio è praticamente rigido, e l'auto fa lavorare le gomme costantemente in condizione limite di carico, per cui spostare peso tra gli assi ha un effetto prevedibile.
Mi saprete dire voi...Per chi ha messo il ciapet su un kart e soprattutto l'ha messo a punto, o al limite si diletta con il modellismo dinamico (meglio ancora se in scala 1:5 o 1:8) sempre mettendo le dita sulle brugolette e sulle dime, questi concetti di "imprevedibilità apparente" sono ben familiari...per gli altri l'impressione a volte potrebbe essere che alcune cose funzionino al contrario in un certo range, poi invertono tendenza, e via di seguito. La realtà non è un sistema lineare...non lo scordate!

A tal proposito, vi cito una cosa che ho verificato con mano questa mattina. Avevo lavorato sul setup "Maverick" quello che condividerò con la release, e tutto contento ho spinto parecchio per segnare il mio PB pari a 1.44.079 (in allegato tavola dei tempi visibile qui: http://quanticstudios.com/iX-Projects/U ... etupmode=0). Bene, dato che uno degli altri utenti alias aveva segnato il tempo PB prima che venissero rilevati gli intertempi (T1, T2, T3), ho deciso di scendere in pista per migliorare il tempo e avere così dati coerenti con l'ultima release. Mantengo il setup "Maverick", quello che fino a quel momento pensavo fosse ottimale, ma decido per non rischiare di battermi di riportare lo slider della curva di coppia al valore nominale, ossia con limitatore a 7200 rpm (il setup "spinto" lo aveva al massimo, pari a 8000 rpm). Bene, date un'occhiata alla snapshot...il tempo segnato al 1° giro lanciato è quello di "Alex Mitchell": 1:43.636!!

Un bug? No no...ho anche verificato nuovamente i dati. Lo slider non agisce soltanto sul limitatore, ma modifica la curva spostando la coppia verso regimi più alti, il che equivale ad aumentare la potenza massima, per cui per fare un esempio, con lo slider a 8000 rpm si raggiungono 227 km/h reali (indicati 232 km/h) (se non erro, le cifre le cito a braccio). Ciò significa che effettivamente si hanno più kW da scaricare a terra. Come si spiega? Errori di guida miei? Possibile, ma ormai ho effettuato diverse centinaia di km su questa pista e ho una certa costanza nei tempi (a conferma osservate il PB di "Alessio Mangano", fatto con il medesimo setup pochi minuti prima). Il punto è che pagavo minor velocità massima, ma la pista è tortuosa, non ha lunghi rettilinei, per cui è avvantaggiato un motore con curva di coppia più piatta e ai regimi medio-bassi, per le continue ri-accelerazioni in uscita dai tornanti e dal misto veloce.
Mi ha gasato la cosa, perché sono effettivamente riuscito a introdurre un fattore strategico e d'imprevedibilità notevole per le gare. Ogni corsa sarà storia a se...e nulla è così scontato! Ovvio che in una pista simil-westhill, la maggior potenza pagherebbe sempre e comunque, ma magari una South-city avrebbe riscontri analoghi a quelli del tracciato di URS.