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In questi giorni sto dedicando il tempo libero all'evoluzione della fisica del mezzo. Rispetto alla demo provata, avevo sviluppato la sezione motore, frizione, trasmissione, ma avevo lasciato sostanzialmente inalterata la simulazione delle sospensioni e delle gomme, che era una buona base ma decisamente da affinare e soprattutto approfondire in termini di complessità. Il mio obiettivo è portare tutti gli aspetti che ho simulato nelle demo "statiche", ossia le prime release condivise in cui lavoravo con una struttura ai massimi livelli di complessità, in un modello realtime che sia in grado di funzionare bene in pista.
In questo procedimento, sto investendo parecchio tempo nel calcolo dei centri di rollio istantanei sui due assi, componente FONDAMENTALE, per ottenere una buona simulazione delle dinamiche. Puoi avere un modello sofisticato a piacimento delle gomme, puoi simulare il battito d'ali di una farfalla che genera una turbolenza che interferisce con la portanza del corpo vettura, ma se i centri di rollio sono errati o statici, starai simulando tutt'altra vettura.
Al momento l'auto si comporta bene per piccole/medie escursioni di rollio, ma ha manifestato delle incongruenze quando si alza il baricentro (volutamente) e dovrebbe tendere al capottamento, proprio a causa del fatto che le rotazioni inerziali del corpo vettura continuano ad avvenire rispetto al pivot/COG, cosa valida soltanto quando l'auto è a corpo libero (leggasi, sollevata da terra), ma errata se gli pneumatici aderiscono al suolo.
Nel momento, infatti, in cui l'auto si poggia sull'esterno, il pivot si sposta progressivamente verso il punto di contatto con l'asfalto, fino al punto in cui le ruote interne perdono totalmente il contatto, e l'auto si trasforma in un corpo rigido che ruota su un asse longitudinale solidale con il punto di contatto tra pneumatici esterni e asfalto. E' questa la ragione per cui il capottamento è un fenomeno tendenzialmente molto difficile da gestire alla guida, perché in condizioni del genere ogni minima forza laterale tende a determinare un momento "amplificato" dalla lunghezza elevata del braccio che dinamicamente si viene a creare.



Non ho più testato AC nelle ultime release, ma ricordo che nelle prime notai proprio la quasi totale impossibilità di ottenere dei ribaltamenti. L'auto si sollevava, ma una volta raggiunti certi angoli, sembrava animata da una forza misteriosa e poco giustificabile che tendeva a mantenerla vincolata. Credo fosse un problema di COG/PIVOT, ma potrei sbagliarmi. Non ho mai approfondito. Qualcuno ha effettuato dei test in merito?

P.S.: nella snapshot potete notare i due cubi rossi ai lati dei parafanghi. Rappresentano i punti di ancoraggio dei gruppi molla/ammo. In basso a sinistra le barre che visualizzano gli input dagli assi (mutuate da lfs), e in alto al centro le due barre che misurano rispettivamente il carico laterale e longitudinale generato dagli pneumatici. Chessygrin :

Maverick ha scritto:Non ho più testato AC nelle ultime release, ma ricordo che nelle prime notai proprio la quasi totale impossibilità di ottenere dei ribaltamenti. L'auto si sollevava, ma una volta raggiunti certi angoli, sembrava animata da una forza misteriosa e poco giustificabile che tendeva a mantenerla vincolata. Credo fosse un problema di COG/PIVOT, ma potrei sbagliarmi. Non ho mai approfondito. Qualcuno ha effettuato dei test in merito?

P.S.: nella snapshot potete notare i due cubi rossi ai lati dei parafanghi. Rappresentano i punti di ancoraggio dei gruppi molla/ammo. In basso a sinistra le barre che visualizzano gli input dagli assi (mutuate da lfs), e in alto al centro le due barre che misurano rispettivamente il carico laterale e longitudinale generato dagli pneumatici. Chessygrin :

Mav è troppo uno spettacolo questo engine fisico ! Su AC hai ragione, non ho ancora ribaltato neanche una 500

Domani su youtube nuovo video della 207GTi impostata per essere compatibile con la nuova fisica delle sospensioni/telaio.
C'è voluto molto lavoro per trovare le giuste cinematiche dei gruppi, specialmente per il posteriore, che tendeva a imbarcarsi eccessivamente in rollio. A mio avviso c'è ancora da lavorare sui centri di beccheggio, per renderla più stabile in frenata, ma ho preferito lasciarla un po' decisa in ingresso, in modo che si possa guidare portando molta velocità in curva. Non avendo accesso ai blueprints originali, non posso riprodurre fedelmente al 100% le diverse auto, ma cerco di rendere una connotazione di massima, e poi dare un'impronta personale in base a ciò che reputo più divertente. In fondo è pur sempre un gioco, basato su un simulatore molto complesso, ma non può mancare la componente ludica.
L'idea è comunque di rilasciare per ogni auto più versioni, stock e aftermarket, diversificate appunto per geometrie, potenza, curve di erogazione, freni, pesi, ecc...
La prossima auto che ho in mente è una M5. Ho parecchio materiale video per studiarne il comportamento...
Prima però, dovrò rifinire la 207 e apportare le modifiche anche alla charger per impostare le sospensioni secondo il nuovo motore. Mi aspetta tanto lavoro...

Wao Mav, le sospensioni lavorano proprio alla grande! Dall'inquadratura di lato la macchina sembra realmente dare l'impressione di essere molto scarica dietro e carica avanti, il posteriore balla parecchio in staccata e in inserimento di curva! Il rollio è OK!!!! e l'audio inizia a prendere forma!!! Come godo a sentire quegli scoppiettii in rilascio, sembra vero! Quando sarà possibile mettere mano al volante di questa 207?

Se riesco a ritagliarmi un paio di ore al giorno, dovrei completare lo step di sviluppo in 1 settimana o 10 giorni. Potrei già rilasciare adesso, ma vorrei prima collegare il modulo per variare il setup, e il sistema di registrazione dei tempi, sperando che possano indurre un minimo di utenti a provarlo per il piacere di sfidarsi sul hotlap.
L'intraversamento in ingresso dipende dallo stile di guida. Bisogna guidare l'auto da trazione anteriore non racing, per cui un filo di gas sempre in ingresso, un filo di freno in percorrenza per spostare peso avanti e non entrare pinzati eccessivamente in curva, perché appunto si alleggerisce il posteriore e s'intraversa. Il differenziale non è volutamente tarato con blocchi assurdi alla lfs. Come ho scritto sul forum lfsic, non è credibile che una auto stradale monti un differenziale con precarichi da supercar. Le auto di serie escono con un banalissimo satellitare dove non puoi nemmeno variare la viscosità del grasso, e tendenzialmente aperti. Basta notare come anche su auto relativamente poco potenti, se apri il gas in curva, senti subito la ruota interna pattinare e l'esp segarti la potenza. Un differenziale più "racing" distribuirebbe più equamente la coppia all'esterno.
Il modulo setup non consentirà di variare la geometria, anche perché basta poco per ottenere auto inguidabili e quindi frustranti e comunque non avrebbe senso per non snaturare l'auto.

Maverick ha scritto:L'intraversamento in ingresso dipende dallo stile di guida. Bisogna guidare l'auto da trazione anteriore non racing, per cui un filo di gas sempre in ingresso, un filo di freno in percorrenza per spostare peso avanti e non entrare pinzati eccessivamente in curva, perché appunto si alleggerisce il posteriore e s'intraversa. Il differenziale non è volutamente tarato con blocchi assurdi alla lfs. Come ho scritto sul forum lfsic, non è credibile che una auto stradale monti un differenziale con precarichi da supercar. Le auto di serie escono con un banalissimo satellitare dove non puoi nemmeno variare la viscosità del grasso, e tendenzialmente aperti. Basta notare come anche su auto relativamente poco potenti, se apri il gas in curva, senti subito la ruota interna pattinare e l'esp segarti la potenza. Un differenziale più "racing" distribuirebbe più equamente la coppia all'esterno.
Il modulo setup non consentirà di variare la geometria, anche perché basta poco per ottenere auto inguidabili e quindi frustranti e comunque non avrebbe senso per non snaturare l'auto.

Questa è una scelta molto sensata secondo me! Ora capisco il motivo di voler mettere a disposizione una stessa vettura in configurazioni meccaniche diverse, a step progressivi!

Feedback da LFSIC e relative mie osservazioni per punti. Lo riporto per completezza.
Ciò che si percepisce dalle note, è che non si guarda URS consapevoli di ciò che si vuole ottenere. In questo senso, i troppi simulatori di auto da pista non aiutano. LFS sarebbe un'eccezione, perché in realtà nacque (vedi S1) con un approccio simile al mio (XFG, XRG, ecc...), per poi spostarsi verso le formula e, a mio avviso, perdere appeal. Non c'è auto più assurda e insensata della BF1, infatti. VI chiedo un test. Prendete la xfg, che vagamente potrebbe somigliare ad una 207, nonostante abbia un engine fisico meno sofisticato. Portatela in pista, diciamo a fernbay, che vagamente potrebbe ricordare per tipologia di tracciato quello di prova attuale di URS (sequenze di curve, sconnessioni, ecc..). Immaginate ora però di renderlo 10 volte più tecnico, introducendo continue variazioni di livello, curve in parabolica, curve in contropendenza, tornanti in discesa, sequenze di curve veloci a raggio variabile...
Bene, prendete un setup di default e aprite il differenziale, ossia riproducete il differenziale di QUALSIASI AUTO STRADALE che costi meno di 40-50k€. Ora impostate i freni ad un valore di pressione che schiacciando a fine corsa vi consenta a qualsiasi velocità di inchiodare in assenza di ABS (cosa che succede in OGNI AUTO STRADALE). Bene, ora provate a girare in pista e cercate di forzare il ritmo. Bene, ora registrate un replay e postatelo sul forum, confrontandolo con URS. Nonostante le ovvie differenze, noterete intraversamenti in rilascio ad ogni staccata, difficoltà a tenere la corda, e tutte quelle "anomalie" rilevate di seguito, perché semplicemente sono appunto le differenze tra un'auto stradale da usare tutti i giorni e una per scendere in pista.
Se tarassimo una 207GTi con sospensioni da pista, dovremmo operarci di ernia del disco dopo 3 mesi d'uso sulle strade di città. Consumeremmo un treno di gomme ogni 3000km, spaccheremmo i fine corsa al primo tombino non riempito, e alla prima pioggia andremmo dritti a muro per il differenziale troppo chiuso. Un'auto stradale nasce per essere usata in qualsiasi condizione, non può rispondere bene ad ogni curva, ed è naturale che sobbalzi, abbia scossoni e intraversamenti quando si prova a spingerla al limite, altrimenti sarebbe una Ferrari. Non sto simulando la 207 che corre nei Rally tra l'altro con eccellenti risultati. Quella, appunto, sarà oggetto di successive versioni elaborate. Lì sì avrà senso osservare l'eccessivo rollio, perché sono auto completamente rivoluzionate con interventi di elaborazione che sarebbero capaci di rendere un triciclo con la convergenza storta, capace di stare in scia ad una 500 Abarth!

Di seguito il thread riportato


Ti rispondo per punti sotto, sperando di fugare i tuoi dubbi.




leofender ha scritto:
guardando il video alcune cose non mi tornano...
provo a spiegarmi:

minuto 00:36 quando freni, lo schiacciamento all'avantreno mi pare limitato rispetto al sollevamento del posteriore... non mi sembra naturale

Diciamo che hai in parte ragione, nel senso che lo schiacciamento all'avantreno è sensibilmente inferiore rispetto all'estensione dell'assale posteriore, perché gli ammortizzatori anteriori sono tarati con una rigidezza in compressione sensibilmente superiore rispetto a quella in estensione del retrotreno, proprio per rendere più stabile l'auto, come normalmente si fa con una trazione anteriore che di per se ha due comportamenti congeniti: sovrasterzo in rilascio, sottosterzo in apertura.




leofender ha scritto:
minuto 00:52 lo schiacciamento al posteriore è davvero strano. guardando sia questa curva a dx che le seguenti, c'è qualcosa che non mi torna col trasferimento di carico.

Anche qui hai in parte ragione, ossia rilevi visivamente qualcosa di reale ma sbagli la motivazione/giustificazione. L'inquadratura laterale non fa percepire il banking della pista in quel punto. Quella curva è una parabolica piuttosto inclinata per cui l'auto tende a schiacciarsi sul lato esterno molto più di quanto non avverrebbe in assenza di inclinazione. Di per se comunque mancano i fine corsa alle 4 sospensioni, sia in compressione sia in estensione, per cui i bracci vanno oltre quello che ragionevolmente sarebbe il range che un progettista consentirebbe. Appena introdotti, ripercorrendo il medesimo tratto, vedresti l'auto sobbalzare a causa delle molle costrette a lavorare nel tratto di compressione terminale in cui la rigidità cresce quadraticamente o addirittura sui bumpers di fine corsa che reagiscono (quasi) come dei respingitori semi-rigidi.




leofender ha scritto:
minuto 1:12 il sobbalzo è gommoso ?

Sospensioni al momento tarate "stock", ossia con valori da strada. Per avere un'idea, un setup "medio" di lfs usa ammortizzatori nel ordine dei 4-8 KN/(m*s^-1), che rappresentano valori per andare in pista, tipicamente aftermarket. Un'auto come la 207 GTi viene venduta con ammortizzatori un po' più rigidi di una normale 207 che mia mamma potrebbe usare per andare a fare la spesa al Auchan. In ogni caso il modulo setup vi consentirà di portarli appunto su valori da elaborazione auto. L'assetto di default proverà ad essere poco elaborato. Al momento l'auto usa valori pari a meno della metà rispetto a quelli tipici di lfs (2-3KN/m*s^-1), e soprattutto con valori in estensione di poco superiori a quelli in compressione. Di contro le gomme sono gonfiate su pressioni da strada. Sin dall'inizio ho specificato che il modello delle gomme non consentirà di usare fruttuosamente pressioni "a bocca", per cui di per se gli pneumatici sono molto rigidi, stradali appunto. In seguito svilupperò un modello per gomme semislick o comunque da pista.




leofender ha scritto:
minuto 1:17 quando tocchi freno sembra una 2cv poi, nol gestire la sbandata mi sembra di nuovo innaturale il lavoro delle sospensioni, maggiormente al posteriore.

Qui non ho capito cosa intendi per innaturale. Sulle frenate devo registrare sia i freni, che sono troppo spostati dietro, e soprattutto ancora privi di ripartitore in base al carico (tutte le auto anche prive di abs lo montano). In generale a livello di setup bisogna addolcire il comportamento in rilascio, che è troppo brusco. Consente all'auto di avere un ingresso deciso in curva, ma difficilmente una casa costruttrice rilascerebbe un'auto di quel tipo con una tendenza all'instabilità in ingresso del genere, e vorrei più tendere a questo comportamento "facile", almeno di base.




leofender ha scritto:
minuto 1:33 curva a sx, l'ant dx sembra non risentire di tutto il carico di un'auto in quel momento.

Anche qui osservazione corretta ma spiegazioni errate: curva in discesa con forte sottosterzo a causa dello scollinamento che tende a far perdere contatto alla ruota esterna, il carico non è tutto davanti come potrebbe sembrare ma sul assale posteriore.




leofender ha scritto:
la visuale dall'interno non mi piace, ha quel non so che di artefatto, gommosità, smorzamento, inclinazione....... boh!

Su questo punto vedo che siete in diversi ad esprimere perplessità. Al limite si elimina del tutto e buona notte al secchio. Risparmio un po' di cicli di clock... Personalmente la trovo realistica, ma se volete che tutto sia ancorato...amen. Come scritto sotto, tengo conto di tutti i punti di vista, ma alla fine cercherò di mediare e trovare un compromesso, anche con il mio personale orientamento. Purtroppo sarà impossibile non scontentare nessuno, e so già che più andrò avanti più pioveranno critiche sempre più "pesanti".



leofender ha scritto:
nella visuale dal muso, l'ombra è veramente fastidiosa, ma quando si vede un onboard, la sensazione è proprio quella!

Qui non saprei cosa fare...




leofender ha scritto:
mi piace il fumo, che rimane un po li anche se forse è troppo tempo, varierà col vento e col passare delle auto? sarà più bianco che nero?

In questa fase la grafica è lì più per riempire i vuoti che per altro. Alcuni singoli aspetti sono stati più sviluppati di altri, ma nel complesso quasi nulla di ciò che vedete, nelle mie intenzioni, sarà come lo vedete attualmente. Stesso dicasi per interfacce, menù e funzionalità di contorno. In questa fase non si curano mai questi elementi, che intervengono ben oltre l'alpha. Noi siamo ancora ad una tech-preview pre-alpha.




leofender ha scritto:
nei vari testacoda con freno a mano, il comportamento in se per se mi sembra corretto, ma forse è la visuale, non so, non viene reso il reale scossamento degli ammortizzatori in una situazione di freno a mano

Anche in questo caso ho difficoltà a risponderti, nel senso che quando tiri il freno a mano, tutto ciò che succede è che le ruote posteriori perdano aderenza laterale e longitudinale. Non ho uno script specifico per gestire l'evento. Diciamo che al momento manca la gestione delle asperità della pista, e quindi delle variazioni continue di aderenza che in una situazione di sbandata laterale ci sarebbero, che tenderebbero maggiormente a fare sobbalzare l'auto. Possibile ti riferisca a questo. Se ho capito bene, appunto il comportamento globale in sbandata cambierà nel momento in cui verrà simulato il manto stradale più approfonditamente.
LeoFender[/quote]

Globalmente provo a spiegare alcuni punti sulla fisica. L'engine che vedete al momento non ha un solo comportamento scriptato. Non c'è una funzione che dice all'auto come sobbalzare, una per le curve a destra, una per quelle a sinistra, una per la frenata, una per i controsterzi... L'auto si comporta in base a delle semplici regole generali che elenco di seguito:
a) ogni pneumatico genera un'area di contatto in tempo reale, che ad ogni ciclo di clock comporta una forza risultante che per semplificare possiamo scomporre in una componente trasversale alla ruota stessa ed in una longitudinale
b) l'auto non è un corpo rigido, bensì un sistema elastico in cui ci sono dei punti idealmente fissi (gli ancoraggi delle sospensioni) che sono in grado di spostarsi relativamente gli uni agli altri a simulare le torsioni del telaio. L'entità di tali torsioni, o meglio, la rigidezza opposta ai momenti torsionali è parametrica
c) Ogni ruota è collegata al telaio (ai punti semi-fissi) per mezzo di bracci oscillanti. I bracci sono vincolati a dei pivot, che ne definiscono l'asse di rotazione e la cinematica. Lunghezza dei bracci, inclinazione, distanza dal telaio determinano nel complesso la geometria delle sospensioni che incide al 90% sul comportamento dell'auto. Il setup può soltanto modulare delle tendenze connaturate, com'è giusto che sia. Altrimenti, come già scritto simpaticamente in passato, la Ferrari vincerebbe ogni mondiale anche quando parte prendendo 3 secondi al giro, Valentino Rossi non avrebbe bruciato 2 anni di carriera su una Ducati che non ne voleva sapere di tenere la corda nemmeno tirando un lazzo ad un paletto posto all'interno del cordolo per fare da perno di rotazione, ecc... Un'auto nasce con una certa fisionomia che gli viene imposta dal progetto.
d) La sospensione esercita una forza agente sul telaio, determinata dalla compressione della molla, il modo dello stelo dell'ammortizzatore e il lavoro delle barre di torsione
e) Tutti i movimenti dell'auto sono calcolati in base ai centri di rollio e di beccheggio, che variano in tempo reale in base all'assetto
Come vedete, non ho modo di variare i comportamenti singoli, se non attraverso le geometrie, che è appunto ciò che sto cercando di fare.
Lo scrivo perché anche volendo non potrei intervenire sul singolo sobbalzo o su quanto si schiaccia una ruota in una data curva. In linea di massima se una cosa la si vede in un certo modo è perché in base agli input ricevuti è quello il risultato ottenibile.
Ci sono ancora degli errori che conosco, ad esempio nel calcolo della campanatura della ruota, non viene reso visivamente il caster, ma nel complesso stimerei una fedeltà complessiva attorno al 70% di quanto vorrei ottenere, almeno sul piano della fisica del mezzo.
Quando guardate i comportamenti, pensate al fatto che non state osservando un'auto da corsa. Ciò che intendo dire è che se avete mai provato un'auto "normale" in pista, non riuscirete mai a guidarla come noi guidiamo in lfs, perché la gommosità o la risposta "lenta" sono appunto volutamente tipiche in quasi tutte le auto prodotte alla portate dei comuni mortali. Più avanti, dopo la charger e la 207, passerò ad un'auto più sportiva. Pensavo ad una M3 o M5. Ecco, lì avrà senso guardare ai comportamenti usando come riferimento una certa caratura sportiva. Prima di introdurre la cinematica delle sospensioni, la 207 era piantata a terra come un treno ad alta velocità. Possibile non stia riuscendo a spiegarmi correttamente e compiutamente, ma una piccola auto stradale da 20k€ non ha la reattività di una supercar, e ha questi ondeggiamenti tipici in impostazione di curva. Ho osservato diverse ore di video proprio di auto stradali portate al limite, che spesso finiscono in incidenti proprio perché si prova a fare con una 207 o una Punto ciò che a casa facciamo con Need For Speed o LFS o AC e via discorrendo. Purtroppo, come scritto, non ho accesso a tutti i dati che mi servirebbero per riprodurre fedelmente una specifica auto, perché basterebbe avere uno schema di progetto delle sospensioni, e sono abbastanza convinto che risparmierei decine di ore di messa a punto, partendo già da una base di assetto realistica al 90%, proprio perché sono consapevole di aver modellato correttamente forze e momenti in gioco.
Come scrivevo nei giorni scorsi, la vera difficoltà, rendendo il modello ormai completo di quasi tutti i fattori fisici, è quello di "progettare l'auto" in modo che risponda bene. Nel momento in cui il telaio non è un corpo rigido, ma i punti di attacco delle sospensioni possono flettere, devo tarare l'entità di queste flessioni per essere realistiche e non dare la sensazione né di un'auto in carbonio né di una 2CV, e lì si cela parecchio lavoro di affinamento.

Grazie a Leo per il lavoro attentissimo di segnalazione. Ciò che mi sembra d'intuire è che almeno dal tuo punto di vista vorresti un'auto già più stabile e settata per la pista. Il problema è che decisioni di questo tipo dovrebbero essere prese su una base statistica un filo più ampia di un campione! : Chessygrin :
Intendo dire che su 20 feedback, 12 fossero in linea con te, sposterei la mira in una data direzione, ma al momento da una parte ho il tuo orientamento, dall'altra ricordo di aver letto un utente (Pigiamons?) chiedere un'auto "più simile possibile alla controparte di fabbrica", se non erro.

Ciao Alessio.
Trovo il video molto valido, ma ho un piccolo appunto sulla questione del freno a mano. Secondo me l'auto all'anteriore non si inclina abbastanza. Se può servire carico su yt un video dove faccio un paio di testacoda con una 307. Il video è fatto dall'esterno. Da dentro avevo sempre la sensazione che l'anteriore interna si staccasse quasi da terra.
Devo fare un paio di precisazioni però:

1-

Diciamo che al momento manca la gestione delle asperità della pista, e quindi delle variazioni continue di aderenza che in una situazione di sbandata laterale ci sarebbero, che tenderebbero maggiormente a fare sobbalzare l'auto.

Questo potrebbe accentuare l'imbardata di cui parlo.

2-
La velocità d'ingresso. Mai fatto sopra i 50 Km/h, mentre nel video lo fai tranquillamente a 70+ (poi dicono che non è vero che al sim si ha meno paura ) Ad alte velocità magari il peso non fa in tempo a trasferirsi (o magari se ne trasferisce di più e dovrebbe imbardare ancora di più?)

3-
Il setup. La mia 307 non credo abbia le sospensioni anteriori così dure come quelle di URS. QUando inchiodo l'anteriore si schiaccia più che nel tuo video.

Se c'è qualche valore che posso prendere/misurare/ottenere usando la mia auto(307, NON 207, ma magari può tornarti utile), ti aiuto volentieri.

Ottimo Fabri! Sì, la 207 ha geometrie similari. Potresti ad esempio rilevare la distanza dei punti di ancoraggio inferiori delle molle sui 2 assali (al posteriore troverai un ponte rigido, per cui basterà misurarne la larghezza). All'anteriore avrai un McPherson per cui dovresti misurare anche la distanza tra gli ancoraggi superiori dei gruppi molla/ammo, e, se riesci senza sporcarti tutto di grasso, la lunghezza dei bracci inferiori tra il cardine e l'attacco inferiore della molla (piattello) e tra il cardine e il mozzo ruota.
Da questi dati potrei ricavare una eccellente base. Le case automobilistiche tendono a riciclare le geometrie senza riprogettare tutto, ma apportando piccole varianti. Questione di costi.

Condivido i tuoi appunti, nel senso che in questo momento manca un aspetto simulato correttamente: la transizione tra attrito statico e attrito dinamico, che è quella che quando vai in testacoda provoca scossoni per le continue variazioni di carico laterale. Hai anche notato bene la questione rigidezza. Già adesso comunque la 207 di URS è più rigida di una 307, oltre ad avere 200 kg in meno e baricentro più basso. L'ho fatto di proposito, altrimenti con dei valori più stock non riusciresti a girare su quel tracciato così tortuoso senza andare in roll-over e finire sul tetto. Ho montato una barra molto rigida davanti, oltre il doppio rispetto a quella di serie, almeno a giudicare dal diametro che ho potuto rilevare personalmente. Sono tutti accorgimenti per rendere l'auto guidabile in pista ma senza esagerare.
URS è appunto un simulatore di corse, per cui non posso usare auto che siano impossibile da spingere seriamente. Difficili, sì...ma devo pur sempre cercare di evitare la frustrazione di ribaltamenti continui, e tutto sommato abbassare il baricentro o cambiare una barra, o usare un precarico alle molle, sono interventi che una buona officina di tuning riesce a fare senza spendere capitali. Con la prossima demo vi farò avere un setup il più possibile stock, e noterete subito la difficoltà a spingere l'auto.